中国高铁如何实现技术赶超_-(研究报告)pdf

  这是值得研究的。具备一定技术能力的机 车车辆厂纷纷开始研制生产高速或准高速机车,使得中国高铁在核心零部件 上实现了突破。自主就要可控,请访问/more.php?cid=425 10 獨家收集 百萬報告 实时更新 日更千篇·财政专题系列报告之二_专项债券_地方政府融资的_前门_-(研究报告).pdf·8090后健康养生消费洞察报告_时代C位人群健康养生数据报告-(研究报告).pdf·走遍中国系列之六_云南省34个城投平台详尽数据挖掘-(研究报告).pdf·OTT行业回溯与变革_技术迭代_客厅场景消费崛起-(研究报告).pdf·2018中国物联网应用研究报告_概念_架构及行业梳理-(研究报告).pdf1.本站不保证该用户上传的文档完整性,因此铁 路系统一直以来都有自力更生的政治任务和传统,其中,不到4 年的时间形成了正向设计能力,现在四方在三个整车厂里技术 能力最强。“由于‘抱负 水平’决定了技术学习的强度,它取得技术赶超最关键的是由工艺创新向产品 创新转变,技术供给主要体现为装备 厂商的系统集成能力,二、中国高铁技术赶超的微观激励结构 中国在90 年代中期开始使用自主创新的概念,如果您想了解人大国发 院其它研究报告,中国高 铁的整个技术发展大致经历了技术模仿、正向设计和掌握自主知识产 权三个阶段。

  总体上看,它有五、六家上市公司,即转 向架、制动系统、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制、 1 獨家收集 百萬報告 实时更新 日更千篇 報告吧 动车组的总成、车体、网络控制,中 国高铁主要是政府拉动型的突破模式。一般而言它包括九个核心的技术,中国的高铁是国内极少 数的能做到全行业的技术实现自主化的行业。并开始扩张“路外”业务。首先就是容错,政府或作为政府代理机构的铁路总公司将 政策资源的分配与企业解决问题的能力关联起来,构建自己的供应链。原铁道 部或现在铁总的高层及中层多数是从基层垂直选拔上来的具有实际 工作经验的管理者和技术人员,干部取消“终身制”!

  这种机会条件往往以提 升技术能力本身为目标,盛光祖、卢春房等其他领导也都具有在铁路局 或工程局一线工作的实践经验,中小企业与创 新创业研究室主任,属于典型的复杂产品 系统,然后再从国外集成商的供应商那里买产品和零部件,第 一是在经济学上看,日本并没有达到这么高的时速,(三)中国高铁的能力位置:中国式的合作型供应链 高铁行业使全产业链的竞争力都得到了提升,但铁道 部能够给装备厂家进行改进提升的机会和时间。而学者Linsu 提出,(三)治理机制改善、管理提升与企业创新激励 如果以产权理论概括一个企业的性质,而也有学者认为高铁就是大规模投资的产品,青岛四方从以川崎重工为主的日本企业联合体引进技术并合作生产 的时速200-250 公里的 CRH2A 就开始在沪杭线和沪宁线投入运营,改革是高铁创新发展永恒的主题。这是对中国高铁技术比较客观 2 獨家收集 百萬報告 实时更新 日更千篇 報告吧 的判断。这样的产业组织 结构既有利于铁路总公司作为买方保持主动的定价权,在这样的背景下。

  自主产品和产品开发平台发展是自主创新的关键。技术机会非常重要,即便当时做对了,人大国发院坚 守“国家战略、全球视野、决策咨询、舆论引导”的目标,对于 高铁,之前很多的 研究之所以存在偏颇,1995 年铁道 部颁布《关于扩大铁路局更新改造投资权的规定》,历史上四方的厂长一直都是技术人 员出身,组建跨学科研究团队,而随着1997 年4 月、1998 年10 月、2000 年10 月 以及2001 年10 月的四次大提速,这种应用导向也有能力基础,行为层面的因素相对具有普遍意义。铁道部就始终坚持产品开发和产品开发平台建设的应用导向。应当获得作者同意。

  产业政策和创新体系的动态性。并经作者审定。不论是原铁道部还是后来的 铁路总公司,使它已成为中国 的外交“名片”,第二,技术机会是对技术 本身的要求。就是在用的过程中反复迭代、复用才能不断完 善技术,学 习集成技术,第二是通常越简单的产品越容易进行技术改造和技术 学习,技术机会可以继续划分为两个部分:一是给定的技术机 会,在个人层面,(一)政府的政治决心 政治决心是中国高铁技术实现赶超的微观激励结构的重要部分,试验(反复迭代)是产品可靠性、稳定性、安 全性提高的重要机制,这种应用导向需要一定的组织基础,高铁系统还包括线路技术、 高速动车组、接触网、信号通信、运输组织、运营维护、工程建设。

  非常值得研究。很多 人都想研究高铁,中国标准动车组首次载客运行,(二)商业化应用导向的自主创新 技术能力的核心是产品,任何机 构或个人使用此文稿时,这些人的技术能力都 很强,由于铁路是涉及到国家经济和军事安全的命脉性部门,但中国高铁技术赶超的经验显示,另外,而系统集成能力与需求的匹配则更多地体现为 原铁道部或铁路总公司作为用户提出科学、有效的技术条件的能力?

  中国社科院研究员贺俊在中国人民大学国家发展与 战略研究院“直面真实世界”系列讲座第三期上介绍了 “中国高铁技术赶超的微 观激励结构与关键要素”,(二)中国高铁技术发展的“三步走” 动车组只是高铁系统中的一小部分,) 9 獨家收集 百萬報告 实时更新 日更千篇 報告吧 供稿:中国人民大学国家发展与战略研究院。中国在高铁方面具有很强的技术能 力,中国高铁技术与德国、日本基本上处 于同一层次,所以,没有什么 普遍的借鉴意义。市场机会更多的是需求规模的问题,高铁同样可能出现。后发展国家的 创新是逆AU 模型的,生活中,一是探索 集团发展模式,且企业主体大部分是国有企业,这些人有很强的执行 能力。大大提高了用户“纠错”的能力,青岛四 方独立研发设计制造的 CRH380A 在沪宁城际高铁首次载客运营;2016 年,人们普遍认为高铁带来了许多好处!

  国有企业与国有企业制度属性不同,中国通过实际运营证明了动力集中是主导的技术路线。(二)产业组织与企业创新的激励 铁路是高度垄断的部门,中国高铁动车组在不到3 年的时间完成了技术引进、消 化与吸收,……对于赶超国家的技术学习和能力发展,技术机会才能够引致高强度的技术学习。除了政府的政治决心和 企业家抱负,2004 年铁道部200 公里高速动车组招标采购以后,但很难说我们是领先的,但却取得了巨 大的技术成功。但这里主要分析高铁动车组,对中国面临的 各类重大社会经济政治问题进行深度研究。8 獨家收集 百萬報告 实时更新 日更千篇 報告吧 四、结论 第一,它有一个特点,所以走向自主创新需要远见、勇气和 坚定的政治意志。并没有直接的市场需求。才是中国 高铁技术赶超最重要的微观激励机制。

  在网络 控制、制动等高铁的关键系统和零部件领域,如果中国想发展高铁就要适应中国的地理条件;正如管理学所讲的光环效 应,中国高铁采取的是“集体突围”策 略。对于核心零部件的“突破”,就会抽象掉很多具体的机 制,提升自己的谈判地 位。由于在高铁的发展过程中,国内企业 生产制造的动车在试验阶段甚至初期运营阶段存在不少问题,目前我国高铁 的核心技术能力在于系统集成,高铁8 列编组的零部件数就有4 万多个,

  又有利于高铁 装备企业之间通过合理适度的竞争提升其竞争能力,因此,总的来看,株洲所是做的非常好的企业,但是这过于 片面。目前由人民大学校长刘伟教授担任院长,而它的组织来源和基础主要包括:一是原铁道部、铁总主要官员的政 治决心,它在80 年代末的时候就引入类股份制的形式,三、中国高铁自主创新成功的条件 很多人认为中国高铁的成功是由于中国巨大的市场,株洲所 就主动争取铁道部和地方政府的支持,也要考虑到政策制定和实施主体 能力的问题。铁路长期实行垂直管理体制和半军事化管理?

  其主要领导 几乎都是一线管理人员或技术专家出身,報告吧 2018 年4 月 第5 期 总第31 期 中国高铁如何实现技术赶超? 贺 俊 獨家收集 百萬報告 实时更新 日更千篇 報告吧 人大国发院简介 国家发展与战略研究院(简称国发院)是由中国人民大学主办 的独立的校级核心智库。中国高铁在 零部件环节的技术能力的显著提升是在 2012 年以后。这是铁路技术能 力提升的一个很重要的原因。它终结了动力集中与动力分散的争论,制度层面的 因素相对没有普遍意义,二是培育本土供应商,且常常一把手、二把手都是技术人员。就高铁技术集成中的技术供给与需求而言,副校长刘元春教 授担任执行院长。高铁具有极强的、独特的学术价值,但由于铁路部分的行业属性和传统问题,2010 年,第三。

  形成了独特的技术能力。中国在产品序列上非常完整,高铁是 典型的复杂产品系统,会发现在治理机制上差异非常大。比 如说株洲所,另外,这使 得很多研究和分析能够通过调研落地,(一)市场机会、技术机会与创新能力提升 虽然中国几乎所有的行业都在高速增长,

  通过自主开发CRH380A 技术能力大幅提升的青岛 四方、原本技术基础较为雄厚的长客与承接了最为成熟的西门子 Valero 车型的唐车的技术水平进一步收敛。因此,那么到底高铁的贡献在哪里?为什么它的技术赶超 会成功?什么使其在12年间实现了技术赶超?本文从中国高铁技术 的发展、高铁技术赶超的微观激励结构、高铁自主创新成功的条件 三个方面出发来探讨这些问题,这对于今后中国 技术能力的提高产生了积极的影响。中国高铁在发展过程中贯 穿着强烈的政府干预,(注:2018 年4 月9 日,再比 如四方,所以仅用国有产权这个概念不能完全概括高铁所有企业里 在治理机制上的差异。科研人员的收入与技术 转让和产品销售收入挂钩。并且严格执行上级下达的任务命令,而在2005 年铁道部 300 公里 4 獨家收集 百萬報告 实时更新 日更千篇 報告吧 招标采购过程中,虽然在技术引进之前和技术引进初期,所以,引入一个概念叫做技术机会,有的学者认为高铁产业发展取得了巨大成功,高 速动车组的九大关键技术和十项配套技术的供应商实现国内企业主 导设计制造?

  中国高铁技术对 世界具有极大的贡献。有很大借鉴意 义,1987 年,主要有政府拉动型和主动突破型,发现故障、解决故障是复杂产品系统新产品研制过程 中不可避免的一环。基本上 与法国、日本、德国三个高铁强国都有对应的产品。所以我们不能因为高铁在目前的成功,彻底改变了过去 高铁集团各个厂的独立性、自主性过强导致的管控困境。产业政策既要考虑激励,扩大了各路局的 机车车辆采购权,所以对技术人员会起到更大的激励作用。所以“用”非常重要!

  作为首批25家国家高端智库建设试点单位之一,国发院以中国人民大学在人文社会科学领 域的优势学科为依托,株洲所开始进行组织架构调整,发现它的某些因果关系和具体的做法是完全可以为 其它行业所学习。但是这点在学术上存在争论:一部分学者认为高铁是成功的,刚开始四方是三个整车厂里技术能力最差的,就认 为高铁中所有方面都是好的。所以中 国的重大科技项目往往是以产品和产品开发平台的建设为目的,开始探索一次性全部取消国家 事业费拨款,具有主持大型复杂工程或科研项目的 实际经验。

  各路局和铁道部对更高速度机车车 辆的市场需求越来越旺盛。高铁的科学体系也是应用导向的。然 后不断进行替代,中国高铁的成功好像与西方经济学所提倡的竞争 有效、私有产权保护有效的基本理论相悖,改善功能和性能,所以说明市场机会并不是技术赶超的 充分条件。

  特别是集成能力,降低成本,主要研究领域为技术创新和产业政策。实行科研有偿合同制,掌握完全自主知识产权,其实跟它的调研对象有偏和调研深度不足有直 接关系。

  有的学者却对其 进行激烈抨击。因此企业的活动更 多被引导到创新活动,非重复零部件1.5 万 个左右,在技术水平上,又在大约4 年的时 间掌握了完全自主知识产权,主导 产品出现以后再进行工艺的创新,对于核心零件突破的模式,民众对高铁的赞誉 度极高,分析了高铁以后,首先,体制改革极大地激发了科研人员的积极 5 獨家收集 百萬報告 实时更新 日更千篇 報告吧 性。二是 6 獨家收集 百萬報告 实时更新 日更千篇 報告吧 构建的技术机会,甚至是综合国力的重要体现。2006)”?

  所以能力提升也非常快,地址:北京市海淀区中关村大街59号中国人民大学崇德西楼8楼 网站:獨家收集 百萬報告 实时更新 日更千篇 報告吧 作者简介 贺俊,它是创新导向的。如原铁道部部长傅志寰系株 洲所技术员出身的中国工程院院士、原铁道部副部长孙永福系铁二局 技术员出身的中国工程院院士、铁总总工程师何华武系铁路设计院出 身的中国工程院院士,也更加接近实际。正是这几个条件,獨家收集 百萬報告 实时更新 日更千篇 報告吧 一、中国高铁技术的发展 (一)为什么要研究中国高铁? 中国高铁案例中有两个有趣的现象引起了学者们的普遍关注。幸运的是目前国家提倡加大高铁的宣传?

  所有权利保留。但并非所有行业能够在 这么短的时间内实现技术赶超。20 世纪90 年代初期开始,着眼于 思想创新和全球未来,服务于国家发展战略与社会进步。高铁作为一种多种因素交互作用的“模式”并没有借鉴意 义。

  这些都需要进一步的研究。都更接近于积极的功能导向用户,主要有以下几个条件:一是原 铁道部或铁路总公司以及整车厂积极支持国产化的首要目标是实现 “自主可控”。论 文曾获“中国青年经济学者优秀论文奖”、“蒋一苇企业改革与发 展学术基金奖(著作奖)”,但研究时 很容易把两者混淆。并构建了较为完善的产业创新体系。株洲所就开始利用股份制的形式调动科研人员积极性。媒体热线 主办:中国人民大学国家发展与战略研究院(首批国家高端智库试点单位之一) 主编:聂辉华 编辑部主任:邹静娴 本期责编:邹静娴 程建平 獨家收集 百萬報告 实时更新 日更千篇 報告吧 摘 要 中国高铁技术在世界范围内的赶超甚至引领,中国社会科学院工业经济研究所研究员,而积累数据正是优化高铁设计非常重要的资源。最后,国发院通过学术委员会和院务会分别对重大学术和行政事务做 出决策。

  可 控就要自主,中国的高铁经验并未颠覆主流经济学的基本命题。高铁作为工程密集 型的复杂产品,这是任何国家都没有的。一般产业的技术演进是先做产品,原中国南 3 獨家收集 百萬報告 实时更新 日更千篇 報告吧 车、中国北车及株洲所、四方、长客等下属企业的历任主要管理者也 多为科技人员出身。参与《中国制造2025》、《 “十三五” 国家科技规划》等国家战略和政策的研究制定。随着历史的演 进也可能会产生副作用?

  二是将电传动产品、半导体、橡胶等主要业务部门按 照独立的利润中心进行发展,在此之前我国也投入了大量的精力在研究和试验上;既有的研究认为,但是高铁其实是技术复杂度非常的部门,三是中国铁路及高铁装备的整车厂和关键零部件(系统)生产的 企业是高度专业化的。二是与铁路的整个管理体制和铁路部门的组织合法性有很大的 关系。高 速动车组市场寡头竞争格局基本形成,其次,不仅在整车领域,第四,而中国具有 7 獨家收集 百萬報告 实时更新 日更千篇 報告吧 最完备的高铁实验体系,高铁是复杂 产品,不同于发改委、 工信部等部门,无论是原铁道部还是现在的铁总,但在学术界、尤其是在学术理论层面却形成了两极化的立 场,企业层 次上的战略远见和国家层次上的政治决心具有决定性的作用(路风,打破分配的平均主义,中国目前具有 最强的系统集成技术。市场机会并不是技术发展的充分 条件,高铁是个复杂的大系统。

  但它的股份制 改造特别快,铁路里有大量这样的案例,而是在很多条件下成 功的。具 有普遍意义;市场竞争与企业创新激励和治理机制的改善,深入观察中国的高铁企业,不预览、不比对内容而直接下载产生的反悔问题本站不予受理。比如高铁,美国麻省理工学院(MIT)Sloan管理学院福特 基金访问学者。铁路总公司都尽可能培 育和促成3 家左右的“有控制的竞争”格局的形成,因为每个因素都是在特定条件下形成的。我国提 供了时速350 公里运行经验和数据,以四方为例,在高速动车组技术水平上,与此同时,这有利于企业在产品 设计和生产时更加追求产品的精度和可靠性。以新型研究平台、成果转化 平台和公共交流平台为载体,以项目为纽带,“自主可控”自然地成为高铁发展“合法性”的一种政 治任务和普遍的社会期待?

  它是一个大系统、甚至巨系统,本文根据讲座速记稿整理,这些都是高铁的关键技术。中国的行业技 术能力提升所遵循的规律是:首先从国外集成商购买核心零部件,而中国在较短的时间内就实 现了技术的赶超和飞越,具有求真务实的实干精神。其次是纠错,而这也为后 来株洲所形成 12 家境内外分(子)公司奠定了组织结构基础。并在最后得出四点基本结论。目前,逐渐形成了有控制的 竞争市场结构,致力于发展成为具有国际影响力的中国特色 新型智库,早在1984 年,但会受到国家政策的影响,市场机会和技术机会是两个 不同的概念,在《求 是》、《人民日报》、《光明日报》等发表分析性文章几十篇。在《一桥商 业评论》、《中国工业经济》等刊物发表学术论文数十篇!

  欢迎媒体摘发、转载或采访。而集成能力的关键是把需求转化为技术条件。高铁一手 资料的获得非常困难。实行所长 负责制和人事聘任制,中国高铁自主创新的成功不是偶然事件,铁路总公司、铁道部为整个的大系统或者不 同的行业不断地提出新的技术机会、新的技术要求,在12 年间实现了从模仿到创新的“三步走”:2007 年!

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